Un peu plus d'un an est passé depuis la première fois que nous vous avons parlé de PC-12, une initiative de l'industrie pour développer de nouvelles catégories d'huile API pour poids lourds. « PC » signifie « catégorie proposée » (en anglais) et « 12 » indique simplement qu'il s'agit de la douzième itération du classement de service des huiles par l'American Petroleum Institute. Exigées par les nouvelles mesures de contrôle des émissions et par la réglementation sur l'efficacité en carburant, les avancées technologiques des moteurs sont les principales raisons qui poussent à l'élaboration de nouvelles catégories d'huile. L'initiative PC-12 a été lancée à la demande des fabricants de moteurs poids lourds en prévision des réglementations plus strictes qui entreront en vigueur avec les véhicules 2027. À l'instar des moteurs qui évoluent, les lubrifiants doivent aussi évoluer pour les aider à fonctionner correctement.

Depuis janvier 2024, les normes ont essentiellement été finalisées et les fabricants de moteurs ont commencé à accélérer le développement de nouveau matériel pour y répondre. Les exigences les plus cruciales annoncées pour 2027 comprennent une énorme réduction des émissions d'oxyde d'azote (NOx), soit des émissions 75 % plus faibles que ce qui est permis actuellement et plafonné à 0,035 gramme par horse-power/heure. De plus, les camions de classe A devront désormais se conformer à la nouvelle norme d'émissions pour 1 287 475 km, soit près du double de l'exigence de durée de vie utile actuelle qui dépasse à peine les 643 737 km. Pour les producteurs de lubrifiants, les normes exigeront aussi d'autres réductions du phosphore et des cendres sulfatées qui peuvent détériorer les systèmes de contrôle des émissions et diminuer l'économie de carburant.

De concert avec les mandats fédéraux, le California Air Resources Board (CARB) est en train de déployer son programme Clean Truck Check (Surveillance de la propreté des camions), dans le cadre duquel les camions de classe 4 et plus doivent subir deux inspections des émissions par année, moyennant des frais de mise en conformité de 30 $. Tout cela entraîne des changements dans la conception des moteurs ainsi que des améliorations aux systèmes de post-traitement afin de satisfaire aux limites d'émissions plus strictes, ce qui occasionne par conséquent le besoin de nouvelles catégories d'huiles.

Comme dans le cas de la dernière grande catégorie introduite (PC-11), PC-12 se traduira en fait en deux catégories, qui seront probablement nommées CL-4 et FB-4. La norme CL-4 exigera que les huiles soient rétrocompatibles avec les moteurs de générations précédentes. L'une de nos exigences est de tenir compte des besoins des parcs de véhicules qui détiennent une combinaison de véhicules plus anciens et plus récents, et d'être conscients du segment des véhicules hors autoroute qui n'ont pas les mêmes exigences en matière d'économie de carburant que les camions sur autoroute. Les huiles CL-4 cibleront les mêmes segments de l'industrie que ceux qui sont actuellement servis par les huiles CK-4.

La catégorie FB-4 devrait faire progresser les huiles à viscosité plus faible qui aident à promouvoir l'économie de carburant dans les moteurs des modèles plus récents actuellement en développement. Dans cette catégorie, nous porterons une attention particulière au potentiel des huiles SAE d'une viscosité de 20, ce qui représentera un grand pas pour l'industrie. Bien que ce concept soit nouveau pour nous en Amérique du Nord, l'Europe est en avance sur nous de quelques années déjà avec l'adoption d'indices de viscosité de 20. Certains fabricants exigent maintenant des viscosités 0W-20 dans les lubrifiants utilisés dans leurs usines. Les fabricants américains qui ont des partenaires ou des relations de travail avec des constructeurs de moteurs européens étudient leur expérience attentivement et appliquent ce qu'ils en apprennent dans leurs nouveaux concepts de moteur.

Chevron travaille depuis plus de deux ans à l'initiative PC-12 et a réalisé des progrès importants. Nous nous sommes associés avec des fabricants de moteurs pour comprendre leurs plans et leurs besoins, de même que ce que leurs nouvelles technologies de moteur signifieront pour les lubrifiants. Parallèlement, nous collaborons avec nos partenaires en additifs qui nous fournissent les composants de base de nos formulations d'huiles.

Lorsque nous recevons le feu vert pour développer de nouvelles huiles qui contribueront à satisfaire aux normes d'émissions plus strictes, Chevron considère qu'il s'agit d'une occasion d'apporter d'autres améliorations à ses formulations qui procureront des avantages importants aux utilisateurs finaux. Par exemple, nous cherchons à incorporer une plus grande stabilité à l'oxydation en vertu des nouvelles normes, ce qui pourrait permettre aux fabricants de prolonger leurs intervalles de vidange d'huile recommandés — l'oxydation étant le facteur déterminant de la durée de vie d'une huile. La combinaison d'une économie de carburant améliorée, d'une durée de vie plus longue pour l'huile et de vidanges d'huile moins fréquentes devrait être avantageuse pour les bénéfices nets de nos clients propriétaires de parcs automobiles.

Le cadre de l'initiative PC-12 est maintenant bien en place. Nous connaissons les limites chimiques pour nos formulations, nous connaissons les tests précis qui sont requis et nous nous apprêtons à amorcer la fabrication au cours des prochaines années, dans l'optique de pouvoir offrir les produits à la date de la première licence en janvier 2027. Cela peut sembler encore loin, mais dans le monde des lubrifiants, nous considérons qu'il s'agit là d'un échéancier ambitieux et nous travaillons assidument avec nos partenaires de l'industrie pour le respecter.