Avec les prix du carburant diesel dépassant les 5 $ le gallon aux États-Unis, les exploitants de parcs automobiles cherchent plus que jamais des moyens de restreindre leur plus grosse dépense d'exploitation en augmentant l'économie de carburant. Il est probable que vous soyez déjà en train de faire tout en votre pouvoir pour améliorer l'aérodynamisme de vos véhicules et garder vos pneus bien gonflés. Mais il existe une autre avenue moins évidente et souvent négligée pour obtenir quelques points de pourcentage supplémentaire en rendement énergétique : votre choix d'huile moteur.

Commençons par le poids ou la viscosité de l'huile. Pour réduire la consommation de carburant, vous devrez réduire la friction sous toutes ses formes partout dans le véhicule. Et l'une des sources de friction est la viscosité de l'huile. Une huile de poids 40 offrira plus de résistance dans le moteur qu'une huile de poids 30. En passant simplement d'une viscosité d'huile de 15W-40 à 10W-30, vous réduirez la résistance, soit la friction, causée par l'huile. Ainsi, vous disposerez d'une puissance plus abondante, ce qui signifie que vous n'aurez pas à faire circuler autant de carburant dans le moteur pour maintenir la vitesse désirée. Ce simple changement de viscosité peut se traduire en une amélioration de jusqu'à 1 % dans la consommation de carburant — ce qui peut sembler minime, mais compte tenu des prix actuels, cela peut en fait s'avérer une économie substantielle par camion et par année pour l'ensemble d'un parc de véhicules.

De nombreux camionneurs ont tendance à faire confiance à une huile plus épaisse, simplement par habitude. Cependant, si un camion n'a pas plus de 10 ou 15 ans, vous pouvez passer sans danger à une huile plus légère, sans compromettre la protection et la performance du moteur. En fait, les grands constructeurs de camions utilisent en usine des huiles 10W-30 depuis 2013 et la plupart s'entendent pour dire que les huiles 10W-30 actuelles pourraient être rétrocompatibles jusqu'à l'année-modèle 2007. Avec les économies de carburant potentielles, ça vaut vraiment le coup d'envisager de passer à une huile à viscosité plus faible.

Et qu'en est-il des huiles synthétiques? Vous pourriez constater une légère amélioration de la consommation de carburant en passant d'une huile traditionnelle ou semi-synthétique (à mélange synthétique) à une huile entièrement synthétique. Ça ne sera pas un gain aussi important qu'avec un changement de viscosité d'un poids 40 à 30, mais il faut avouer que chaque petite amélioration compte dans l'environnement économique actuel.

Une autre façon d'économiser du carburant est d'améliorer la performance du système de post-traitement des gaz d'échappement, plus spécialement le filtre à particules de moteur diesel. Plusieurs exploitants ne se rendent pas compte que l'huile moteur joue un rôle essentiel dans la santé de ce filtre. Les additifs métalliques non combustibles dans l'huile sont la principale cause d'accumulation de cendre non brûlée dans les filtres à particules des moteurs diesel, ce qui entrave l'économie de carburant de deux façons. Alors que la cendre s'accumule et commence à boucher le filtre, cela restreint le flux de l'échappement. L'accumulation résultante de gaz d'échappement dans le système cause une contrepression, forçant les moteurs à travailler plus fort pour expulser les gaz, ce qui signifie que le moteur devra brûler davantage de carburant simplement pour fonctionner normalement. Le moteur perd ainsi de la puissance et l'instinct naturel du conducteur sera d'appuyer plus fort sur l'accélérateur pour compenser, ce qui brûlera encore plus de carburant.

Le blocage du filtre à particules (FAP) des moteurs diesel entraîne aussi une augmentation du nombre de régénérations forcées requises pour brûler la suie accumulée avec la cendre. Si nous estimons que chaque régénération du FAP brûle environ un gallon de carburant lorsque le camion est en position stationnaire, alors des régénérations plus fréquentes réduiront grandement l'économie de carburant. La recherche menée par Chevron sur le sujet a déterminé que la combinaison de la contrepression et des régénérations plus fréquentes donne lieu à une « pénalité » en économie de carburant, ou une perte de 3 % à 6 % durant le cycle de service du FAP.

La solution la plus simple à l'accumulation excessive de cendres dans le FAP est une huile à très faible teneur en cendres. Chevron a lancé la première huile de ce type pour les moteurs diesel de poids lourds, l'huile DeloMD 600 ADF, qui a démontré une réduction de 60 % de l'accumulation de cendres dans le FAP et une amélioration de 3 % de la rétention des propriétés d'économie de carburant. Avec les économies potentielles de carburant à réaliser, l'utilisation d'une huile à très faible teneur en cendres réduit les coûts d'entretien du FAP des moteurs diesel et le temps d'arrêt pour la régénération.

Espérons que la flambée des prix du diesel à plus de 5 $ sera une situation temporaire. Mais même si l'inflation se calme, les économistes prédisent que les prix risquent de rester plus élevés à long terme, comparativement à ceux auxquels nous étions habitués. C'est le moment de tirer profit des dernières technologies en matière de lubrification pour contribuer à compenser l'impact des prix croissants du carburant.